Giriş: Farklı coğrafyalar arası iklimsel değişiklik, mal ve fiyatta oluşan farklılıklar, teknoloji ve nitelikli işgücü yetersizliği, tüketici beklenti ve tercihlerindeki farklılık gibi birçok faktör işletmelerin dış ticarete yönelmelerine sebep olmaktadır (Seyidoğlu, 1996:11). Bu doğrultuda hammadde, ara malı, nihai mal şeklinde birçok malın ülke dışına taşınması gerekmektedir. Malın müşteri beklentilerine uygun olarak kaliteli bir şekilde zamanında üretilmesi tek başına yeterli olmamakta müşteriye sağlam ve doğru bir şekilde tam zamanında ulaştırılması önem arz etmektedir (Morash,1997:5). Taşımacılığın önemi bu noktada karşımıza çıkmaktadır. Küreselleşmenin bir sonucu olarak günlük yaşamda kullanılan neredeyse her ürünün taşıma sürecinden geçtiğini ifade etmek mümkündür. Türkiyede dış ticaret işlemlerinin taşıma modları bakımından mevcut yapıda kayda değer kısmı denizyolu ve karayolu taşımacılığıyla gerçekleştirilmektedir. Kısa ve orta vadeli zaman diliminde Türkiye ihracat bileşenlerinde bariz bir değişiklik olmayacağından hareketle, ileriki aşamalarda da ihracat yüklemesinin ciddi oranda kara ve denizyolu ile gerçekleştirileceği varsayılmaktadır. İnsanlık tarihinde refah düzeyinin artarak insanların zenginleşmesinde önemli bir rol oynayan denizyolu ticareti, günümüzde de dünya ekonomisi içinde uluslararası ticaret ve küresel ekonominin belkemiğini oluşturmaktadır. Denizyolu taşımacılığı lojistiğin en önemli halkasıdır. Küresel ticaretin hacim olarak %80i ve değer olarak ta %70in üzerinde bir kısmı deniz yoluyla taşınarak dünya çapında bağlantı noktalarına ulaşılmaktadır. Dünya ekonomisinde 2008 Global Krizinin olumsuz etkileri halen devam etmekte olup denizyoluyla taşınan gönderilerde bir önceki yıla göre yavaşlama olmakla birlikte; 2013 yılında ortalama %3,8 büyüme gerçekleştirerek uluslararası deniz ticaret hacmi yaklaşık 9,6 milyar ton olarak gerçekleşmiştir (UNCTAD, 2014). Özellikle dökme tabir edilen kömür, tahıl vb yükler için coğrafi bakımından kara ve demiryolu taşımacılığı uygun görülse dahi ekonomik yönden deniz taşımacılığı en uygun taşıma yöntemidir. Bu nedenle dünya yük taşımacılığının %90ı denizyoluyla yapılmaktadır. Az miktar yakıtla binlerce ton yük taşıyan gemiler, yol yapımı ve bakımına özel masraf gerektirmemesi, kamu, belediye veya özel sektör tarafından işletilen limanların yeterli olması, bir seferde uzak mesafelere daha çok yükü daha güvenli ve güzergahta değişiklik yaparak daha fazla hareket kabiliyeti ile ulaştırabilmesi deniz taşımacılığında maliyeti düşüren faktörler arasında sayılmaktadır. Ulaştırma sisteminin optimal olarak belirlenmesinde en önemli amaçlardan birisi ekonomikliktir. Ekonomikliğin ölçütü ise taşımada spesifik maliyet olarak adlandırılan birim yük ve hat uzunluğu başına maliyet olmaktadır. Doluluk oranının artması taşıma maliyeti üzerinde azalan bir etki oluşturmaktadır. Uzun mesafelerde doluluk oranındaki artışın maliyeti düşürme etkisi daha belirgindir. Bir başka deyişle, uzak mesafelerde doluluk oranında sağlanan artışın getireceği ekonomiklik kısa mesafelere nazaran daha fazla olmaktadır. Hattın uzunluğuna göre değişiklik göstermekle birlikte %60 oranındaki doluluk seviyesi denizyolu mal taşımacılığı için asgari limit olarak değerlendirilmektedir. Bu manada söz konusu deniz taşıma hattı boyunca yıllık olarak taşınacak yük potansiyeli dikkate alınıp en uygun taşıt sayı ve kapasitelerinin belirlenmesi gerekmektedir (UBAK ve İTÜ, 2005)Dünya Bankası Uluslararası Ticaret Birimince 2007 yılından itibaren iki yıl arayla hazırlanan Küresel Lojistik Performans Endeksi 2014 yılı Versiyonuna dünya çapında 1000den fazla lojistik profesyonel katılımda bulunmuştur. Önceleri 155 ülke üzerinde gerçekleştirilirken 2014 yılında 160 ülkenin lojistik performansının değerlendirildiği raporda ele alınan kriterler öncekiler de olduğu gibi 6 başlık altında toplanmakta ve şu maddeleri içermektedir. Bu araştırma TUİKden alınan 1992-2013 yıllarına ait veriler kullanılarak gerçekleştirilmiştir. Araştırma kapsamında deniz yolu taşımacılığının sanayi sektörü ile ilişkisi ve bunun sanayi üretimi üzerine etkileri üzerinde durulmuştur. Veriler Statistical Package for Social Sciences 18 programı ve ANOVA modeli kullanılarak sonuca gidilmiştir. Diğer taşımacılık sektörlerine ve alanlarına göre deniz yolu taşımacılığının daha etkili ve verimli bir seyir izlediği gözlenmiştir. 2009 yılında bir kırılma yaşayan deniz yolu taşımacılığı 2007-2008 küresel krizin etkisi altında kalarak bir taşımacılık azalması ve beraberinde ekonomik gerileme kaydetmiştir. Yıllık sanayi üretim indeksi ve GSYH arasında anlamlı bir ilişki olduğu gözlenmiştir. Ayrıca karayolu ile deniz yolu taşımacılığında özellikle perakende üretim konusunda karayolunun deniz yolu taşımacılığına göre aktif, tüm özellikler açısından bakıldığında ise paralellik gösterdiği saptanmıştır. Hava yolu taşımacılığı ile karşılaştırıldığında ise hava yolu taşımacılığının yüksek maliyetli olması nedeniyle üretim sektörünün tercihleri arasında yer almadığı görülmektedir. Demir yolu taşımacılığı ile karşılaştırıldığında ise deniz yolu taşımacılığının demir yolu taşımacılığına göre uluslararası anlamda daha aktif bir rol üstlendiği gerçeğini ortaya çıkarmaktadır. Toplam ithalat, toplam ihracat ve üretim indeksi arasında deniz yolu taşımacılığı yönünden pozitif yönde ilişkili olduğunu göstermektedir. Amaç, Kapsam ve Yöntem: Bu araştırmada TUIK kurumundan elde edilen 1992-2013 yılları arasındaki deniz yolu taşımacılığı verileri ile toplam sanayi verileri kullanılmıştır. Araştırmanın amacı deniz yolu taşımacılığının sanayi üretimi üzerinde nasıl bir etkisi olduğunu belirlemektedir. Bu amaçla; sanayi üretim indeksi verileri ile toplam ihracat/ithalat ve taşımacılık verileri analiz edilmiştir. İlişkilerin belirlenmesi ve ne derecede etki ettiğinin anlaşılması için regresyon metodu kullanılmıştır.Verilerin Analizi: TUIK den elde edilen veri seti PASW Statistic 18 (SPSS-Statistical Package for Social Sciences) paket programında analiz